小米造车胜算几何？没有覆盖更为广阔市场的强大势能

屡次辟谣后，小米集团终于公开承认造车。3月30日，小米集团发布公告，拟成立一家全资子公司，正式进军智能电动汽车行业。在当晚的发布会上，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军称，这是其人生中“最后一次重大创业项目”，并愿意押上所有积累的荣誉和战绩，“为小米汽车而战”。

小米造车，并不意外。从产业发展前景来看，尽管去年小米智能手机业务实现收入1522亿元，同比增长24.6%，但全球智能手机市场已接近饱和。作为移动互联网时代绝对流量入口的智能手机，未来想象空间有限。如果想要继续抓住互联网流量红利，小米就得寻找一个更大的“风口”。

与之相比，智能电动汽车作为最大移动数字终端展现出了“风口”的引力和潜力。中汽协数据显示，去年我国新能源汽车销量136.7万辆，同比增长10.9%;预计今年增幅将超过30%，销量达到180万辆。2035年，我国新车年销量有望突破3000万辆，如果一半是新能源汽车，每辆车均价按15万元计算，就是超过2.25万亿元的大市场。这还不包括后巿场的分期付款、保险、修保、储能等收入，更不包括大数据接通后，其作为智能移动空间带来的增值收入。如此超大规模市场，足以吸引小米参战。

从资本市场估值来看，也值得小米一搏。如果说早些年人们对于新能源汽车的发展还有些看不清，充满争议，但眼下大家对于汽车产业电动化和智能化变革则已达成共识。随着近年来以特斯拉、蔚来等为代表的造车新势力，在销售上一路走高，既改变了人们对造车新势力的看法，又极大提升了自身在资本市场的估值。

数据显示，去年特斯拉美股市值涨幅近7倍，成为全球市值最高的车企。雷军早期参与投资的蔚来涨幅最高达14倍，市值一度超过小米;同样在美股上市的小鹏和理想，市值与IPO时相比最高翻了3倍;而比亚迪因为新能源概念，同期涨幅也近4倍。如果小米造车，其市值无疑将会得到更大提升，这当然也是小米所乐见的。

不过，虽然产业前景和资本市场估值诱人，但智能电动汽车赛道玩家也是众多。除了奔驰、宝马、大众等传统汽车大佬和已经抢跑的蔚来、小鹏、理想和威马造车新势力“四小龙”，前不久苹果、百度等科技巨头都已加入造车大军，而恒大、宝能等地产大鳄也在追逐这一“风口”。面对这些实力对手，小米要想在造车战中最后胜出，既要保持战略清醒，更要脚踏实地。

要看到，汽车是一个资金、技术和人才密集的重资产、长周期、高壁垒行业。一款车从产品定义到量产，最少也要3年至5年，而要真正盈利，更是遥遥无期。期间，“烧钱”是任何玩家都难以回避的现实。蔚来汽车创始人李斌曾说，“没有200亿不要造汽车”，但后来蔚来汽车“烧钱”的速度，还是远超出人们预期。2016年以来，蔚来累计净亏损约337亿元，至今未能盈利。恒大汽车称，自进入新能源汽车领域以来，累计投入已经达到437亿元，但至今一辆车未交付。难怪有人感叹，“造车就是一个‘烧钱’的无底洞”。

当然，相比于那些“啥都没有，靠PPT拿钱”的公司，小米要强不少。按照雷军的说法，“亏得起”。不过，此次小米宣称的首期投资100亿元人民币，未来10年的100亿美元，对于汽车行业来说，其实也不算多。要知道，比其“富有”的韩国三星也曾造车，但最终知难而退;而像戴森那样的科技公司，砸了上百亿元，就举手认输的故事并不鲜见。

问题关键还在于，小米还有天生的短板，这就是品牌力不足。要知道，小米是以走性价比路线起家的。在小米产品的发布会中，常有这样一个环节：对比竞品。熟悉的人都知道，小米一定会做到“同样的价格，配置更高”，或者“同样的配置，价格更低”，这也是小米之所以深得米粉信赖的重要原因。然而，性价比在不少消费者心中又常常是低端产品的标签，小米智能产品的品牌溢价能力并不高。

不可否认，目前小米智能产品销量已跃居行业前列，但其在品牌价值上似乎还难以比肩苹果，甚至三星、华为等。而汽车是一个不仅极度看重规模，更注重品牌的产业。没有强大的品牌溢价能力，就很难像特斯拉一样提供向下俯冲、覆盖更为广阔市场的强大势能，也就谈不上真正的市场竞争力。因此，小米造车还将是一场提升品牌力的攻坚战和持久战。

(经济日报-中国经济网 杨忠阳)

关键词： 小米造车 胜算几何