同样都是快充，为什么别人的充电速度总比我快？

最近几年新能源汽车的普及速度明显加快了，很多人都开始逐渐接受新能源汽车，并列入了自己的增购＆换购计划里。

不过与此同时，有关新能源汽车的用车疑问也多了起来，比如我这几年就经常遇到同事问我一个问题：大家都是用快充桩充电，为什么别人的充电速度就比我快？

要说这个问题也不复杂，但我相信在座各位对答案的追求肯定不是浅尝辄止的，所以这一次，我们不妨把这个问题的答案稍微仔细的解释一下。

(相关资料图)

我们说的“快充”究竟是什么？

我们先来搞明白“快充”的定义究竟是什么。通常来说，我们所说的快充，都是采用直流电充电，而交流电充电则是慢充。

此外，对于“快充”究竟有多快，“慢充”究竟有多慢，目前行业内也没有统一的标准。通常来说，充电功率大于30kW就算快充了。

说到这里，有些人肯定会有一个疑问，为什么交流充电就这么慢呢？因为国家电网是交流电，而动力电池是直流电。在充电时，必须依靠整流器（也可以叫AC/DC交换器），将交流电转换成直流电。

通常来说，整流器是安装在车里的，但它的功率与散热性能与它的体积成正相关的关系。如果想要加快交流充电的速度，过大的整流器就会侵占车内空间。

所以，交流充电的充电速度普遍很慢。而另一方面，直流充电则把整流器移到充电桩里，这样整流器就可以做到很大，而充电速度也就可以越来越快。

究竟是什么影响了快充速度？

高倍率电池

最近很多新能源汽车厂家都在强调一个新概念，叫“高倍率电池”，比如小鹏的4C电池，理想的5C电池，还有巨湾技研的8C电池。

这里提到的C，通常指充电倍率。比如4C电池是能在1/4个小时内把电池充满，8C电池就是1/8个小时。数字越大，倍率越高，充电越快。

但是，高倍率电池究竟是如何实现更快速度的充电的呢？简单来说就是，这类电池的电芯经过材料、工艺优化，能够承载更大电流和电压，由此提升充电功率。

这里可以看看巨湾技研的8C电池是怎么做的。我们都知道P=UI，如果想提升电压U，就要优化电芯正负极材料，使其能够释出＆嵌入更多锂离子。

充电倍率更多是和负极材料相关，而当前三元锂电池的负极主要都是石墨材料，所以巨湾技研就围绕石墨进行了材料和结构优化，比如梯度极片和垂直多孔设计、特殊无定型材料包裹石墨等等，为的就是增加负极的嵌锂空间。

而如果想要提升电流I，就要降低电芯的内阻，让锂离子跑得更快，这一点可以通过电解液材料优化。巨湾技研就为8C电池的电解液加入了特殊的介电溶剂，让锂离子可以更快到达负极。

另外，为了让锂离子能够更快从正极脱出，巨湾技研还对正极结构进行了优化，不过我这里有关巨湾技研的资料有限，就不深入解释了，大家明白这个逻辑就好。

充电桩

说完了车的问题，再说说桩。事实上，不同功率的“快充桩”，对充电速度的影响要更大。因为所谓“快充”的标准根本就不一样。

举个简单的例子，我租住的小区外围就有一个国家电网充电站，里面的快充桩充电功率只有50kW；而十几公里外的另一处国家电网充电站却可以达到150kW。

此外，诸如“特来电”之类的各种第三方快充桩也都有自己的充电功率，这就导致了大家看似在讨论“快充”，实际却是在讨论完全不一样的东西。

“木桶效应”要看短板在哪儿

就像“木桶效应”一样，决定新能源汽车实际充电速度的，还得看那个“短板”究竟在哪儿，如果短板在充电桩，那么实际充电功率≈充电桩充电功率；如果短板在汽车，那么实际充电功率≈动力电池充电功率。

比如我们之前聊过一期有关800V高压平台的内容，其中就有提到一个观点：

800V高压平台的纯电动汽车，理论上能吃满市面上绝大多数充电桩的充电功率，因为车的电流与电压平台远大于充电桩的。

与之相反，如果一台400V平台的纯电动汽车通过800V平台的超充桩充电，那么理论上，就只能按动力电池的充电功率来计算。

以上是影响直流快充的一些因素，而对于影响交流慢充充电速度的原因，则主要在于车载的整流器。整流器功率高，慢充速度就快；整流器功率低，慢充速度就慢。

比如特斯拉官方的家充桩，它的电压为380V，额定电流32A，充电功率最大可达到21kW；但是，Model 3和Model Y的整流器最大功率只有11kW，所以实际充电时，这两台车的充电功率也只能达到11kW。

为什么快充速度如此参差不齐？

车企成本博弈与用户调研

从上面的分析可以看得出来，影响快充速度的主要原因无外乎就在于车端和桩端。但很多消费者肯定会对这件事感到愤愤不平，尤其是在千辛万苦找到充电桩时，却被慢得一匹的“快充”戏耍后——为什么现在的“快充”都如此参差不齐呢？

第一个原因来自于车企，而车企对于推进快充的纠结之处，主要在于成本平衡与用户调研。

比如成本因素，虽然如今大家都在积极推进高倍率电池，但想要让这项技术像下饺子一样普及到更多量产车上，材料、结构和工艺成本就必须得到控制，不然电池价格就很难做到亲民，最后只能成为车企秀技术的看板。

就像小鹏的4C电池，目前只有自家的旗舰车型小鹏G9可以选装；理想前不久发布的5C电池，也要首搭至旗舰车型MEGA上。就目前来看，只有旗舰车型的产品溢价空间与用户消费能力，才能容得下高倍率电池的成本。

比如用户调研因素，虽然大家都希望充电速度越快越好，但如果在充电速度、电池寿命、电池成本中三选二，绝大多数人都会放弃充电速度，大家实际更希望的，还是自己的车能够更耐用、更便宜一些。

以上还只是针对纯电动汽车的消费者的，对于混动车型来说，车企也从用户调研中得出了两点结论：混动车主多数没有固定的充电环境，或者多数都依赖家桩。也就是说，相对纯电车主的纠结，混动车主对快充的敏感度更低。

充电网络迭代太快

第二个原因则是来自于充电网络的建设本身。事实上，这几年新能源汽车的快速迭代，导致很多相关产品和应用刚刚落地，就失去了在市场中的领先优势，比如日系品牌的新能源汽车，就是在这一点上吃了大亏。

充电网络也是同理，就比如我租住的小区外围的那座50kW快充充电站，在它刚投入运营时，还是附近20公里内极少数的充电站之一，而如今50kW的“小水管”已经开始被很多车主嫌弃了。

此外，大规模铺设大功率快充、甚至超充桩又会对现有的配电网络带来极大的负担，所以这又导致很多新设的充电站中，只安装了一些功率较低的充电桩。

比如一些老城区的配电网络中，就拥有非常多的负荷节点，尤其是像医院这种重要负荷节点，而快充又需要很高的瞬时功率，这就会引起整个配电网络的电压波动，甚至影响到重要负荷节点的正常运行。

最后就是老生常谈的功率分流问题了，因为一座充电站、一座充电桩的电容量是相对有限的，而如果充电车辆太多，就难免会出现充电功率被分摊的事情。

不过很多厂家也在设法避免功率分流的情况发生，比如此前小鹏在发布S4超充桩时就提到了“智能分流”，在G9与P7两台车共享一座S4充电时，二者都能享受最大充电功率；而如果是两台G9共享一座S4充电，也能尽量保证两台车的充电时间不变。

我们该如何减少充电时间？

影响充电时间的原因说了很多，但实际上减少充电时间的方法却很简单粗暴。

首先就是尽量购买那些搭载有高倍率动力电池的车型。比如基于800V高压平台的车型，它们的电池基本都支持大功率充电，在降低充电时间的同时，把其他第三方快充桩的充电功率吃满。

额外说一下，其实有些400V架构的车，也能支持800V超充。比如海外的电动悍马，虽然是400V架构，但两个400V电池包却能在充电时串联成800V，从而支持800V超充。

其次就是选择充电功率更高的充电桩充电。现在很多充电app和桩端都有标注充电桩的参数，大家主要关注下功率、电流与电压，比如150kW的国家电网充电桩，它的充电电流最高可稳定在250A，也就是说理论最大电压可以达到600V。

如果你的动力电池参数大于这两个值，那么你的车在充电时，理论上也是可以吃满这150kW，充电时间也相对更有保证一些。

最后则是选择充电时间，尽量避开用电高峰期，并且此时选择充电的其他车主也更少一些，不论他们是否会造成充电功率分流，但一个空荡荡的充电站，对你的充电时间确实是能带来更多保证的。

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