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疯狂的集装箱 “跑一趟船就可以赚一条船”

2021-09-18 10:36:02来源:南风窗

疫情前,租一个去洛杉矶的40英尺集装箱3000-4000美元,现在(今年7月底)要12000-15000美元。外贸人麦其峰算了一笔账,按一个柜装6000双鞋算...

“疫情前,租一个去洛杉矶的40英尺集装箱3000-4000美元,现在(今年7月底)要12000-15000美元。”外贸人麦其峰算了一笔账,“按一个柜装6000双鞋算,每双鞋的运输费用从3块多增加到10块人民币,翻了3倍。”

这还不是最夸张的,据全球集装箱货运指数FBX,9月份,中国港口到北美东海岸港口,集装箱运价的最高价突破3万美元,最低价也达到了2万美元。

高昂的运费让货主吃不消,对玩具、平价服饰等低价产品出口商来说,更是赔本的买卖。

“刚报完价,货值5000(美元)海运费14900(美元)。”网络上有人晒出了一笔订单。“(一年来)这类货值比运费还低的情况经常出现。”深圳一上市物流公司总经理陆鹏飞告诉南风窗。

为了不违约,今年已经倒贴了两百万运费,一名货主称。

受疫情影响,2020上半年,中国外贸首当其冲;但下半年,外贸超预期触底反弹。海关统计,今年前8个月,中国进出口总值比疫情前的2019年同期增长超过20%。

需求回暖的A面背后,外贸行业迎来了B面风险:运输成本大涨、利润增长承压、资金风险上升,1.8亿外贸人受到影响。这也关系到普通人的工作和生活,物流成本上涨,也在推高原材料和消费品价格,波及我们的钱袋子。

海陆空物流中,海运费暴涨最为突出,表现为集装箱运价疯涨。

集装箱是高效装运货物的标准化设备,更是20世纪物流行业的创新发明,它让平均到单个商品的运输成本变得微不足道,极大促进了全球贸易,它的运价变动也与全球经济的晴雨气候共振。

此次集装箱运价暴涨,暴露出的是,全球运力供需失衡、资源错配、流动遇阻的现实。

01

紧俏的集装箱

集装箱运费贵,重要原因是运输需求陡增,但运力供应不足。

2020年,中国的疫情先一步得到控制,解封开工,欧美、东南亚疫情却屡屡恶化,深陷封锁停工,由此刺激了全球对中国出口的依赖。同时因为东南亚国家疫情扩散,竞争力减弱,“订单需求和产能都集中到了中国,我们出口的增幅就放大。”陆鹏飞告诉南风窗。

海关统计,今年前8个月,中国出口总值同比疫情前的2019年,有超过20%的增长。另据商务部《中国对外贸易形势报告》,2020年到2021年前4个月,中国出口商品集中运往欧洲、美国和东盟。

2020年中国对主要贸易伙伴进出口金额及占比(金额单位:亿元)(截图自《中国对外贸易形势报告》(2021年春季))

因运输量大、价格低廉的优势,海运是世界贸易的支柱。据船舶服务公司克拉克森统计,按重量计算,海运贸易在2020年全球贸易量的占比达89%,中国海运货量的全球占比位列第一。

但2020年以来,海运运力严重不足,集装箱因缺涨价。

据全球供应链咨询商sea-intelligence数据,亚洲地区自2020年8月,就面临严重的集装箱短缺,时间持续到今年1月,最严峻时,出现了一百万个20英尺标准集装箱的缺口。即便今年第一季度,北美空箱出口增速是2019年的两倍,全球范围内仍然没有恢复正常水平。

5月,一台龙门起重机在悉尼的Port Botany搬运一个集装箱。一位高管将最近难以找到钢箱称为“集装箱错位”

全球集装箱货运指数FBX的曲线显示,中国到北欧和地中海的运费均价,早在去年10月显著上扬。中国到北美东西海岸的运费,更在今年6~7月份开始陡崖式暴涨,均价从不到5000美金猛地突破2万美金。“最疯的时候,一周涨几百美金,一个月涨几千。”天津麦金利货代公司员工齐一鸣告诉南风窗。

中国/东亚至北美东海岸集装箱海运费的每周价格曲线(图源:FBX指数)

齐一鸣记得,今年二三月份就缺得紧,一个集装箱都提不到。尽管现在,他所在的公司基本能订到集装箱,但市面上仍然紧缺。“现在价格还是在涨,涨得慢了,但是不是到顶了,还很难说。”齐一鸣说。

集装箱之所以错配,丹麦航运咨询公司Vespucci Maritime追溯分析,2020年春,疫情让消费需求下滑,航运公司取消了亚洲和北美之间的大量航线,船公司先后停船。后果是,不仅亚洲的货送不出去,空集装箱也回不来。

下半年消费需求回升,航线和空箱供不应求,空集装箱大量滞留欧美,最需要它的中国却“一柜难求”。“供需倒挂的时候,船公司调整了价格,集装箱运价开始上扬。”陆鹏飞说。

一个插曲是,9月8日,一艘建造于2009年的老龄巴拿马型货轮MV Synergy Oakland刷新了租船合同金额记录——每天租金高达20万美元,成为行业“天价”。

这是个什么概念?与它同一年建造、同是巴拿马型、但在2016年报废的IndiaRickmers,当时船舶估值网站VesselsValue对它的估价仅为587万美元,略高于废料价值,放到今天还不够租一个月。没成想,5年后的今天,年老的巨型船竟成了身价不菲的摇钱树。

一个段子充分概括:恭喜各大船东度过了一个跑一趟船就可以赚一条船的大航海时代。

依赖集装箱航运,船公司集体赚得盆满钵满。全球TOP5的中远海控今年上半年净利同比预增31.6倍,近一年的股价暴涨近10倍。后起之秀的以色列船公司“以星航运”,上半年的净利润同比增长了113倍。

“海运费涨,外贸单起飞,加班到秃头,但利润全贴给了船公司。”这条留言则道出了其余外贸人的无奈。

02

大塞港

难处不止于此。

困住集装箱,难坏了外贸人的是:港口拥堵、船期延误、装卸缓慢,全球大循环中,运输的毛细血管在多个节点遭遇血栓。

“柜子靠抢,提前装货,有落箱等杂七杂八的费用,延后装,还可能有被船公司截单、缺柜赶不上船期的风险。就算顺利海放(注:报海关放行)码放(注:码头货物放好位置),船还不一定准时开,(开了之后)船期经常乱七八糟,直达变中转,时不时还通知停靠。”一位外贸人接着诉苦,“塞港啊,比塞车还厉害。”

据船舶服务商Seaexplore报告,截至9月13日,全球有超过349艘船舶滞留在港口外,海事信息网splash247报告,7月,全球有116个港口宣告拥堵。

港口拥堵直接导致了船舶延误。“之前集装箱从中国港口运到欧洲港口基本是35天,现在50天都不意外。”齐一鸣告诉南风窗。

迟到的船只数量惊人。据Sea-Intelligence统计,2021年1~5月,有343艘船舶延迟到港超过14天,比2012~2019年8年的延误数量之和还要多。

亚洲-北美航线船只延误情况

“船期延误,随时被客户邮件催命,现在一看到客户物流部的邮件我就ptsd了,做梦都是货没到,客户要停线要投诉。”一位珠三角地区的外贸人为此焦虑了一年。

塞港延误、运输不畅的损耗不容小觑。

Sea-Intelligence报告指出,全球来看,2月是港口拥堵高峰期,近12%的全球集装箱运力因船舶延误白白消耗,这相当于280万标准箱的运力,到4月,仍浪费了相当于210万个标准箱的运力。

这是个什么概念?

全球超大型集装箱货轮(注:单船可搭载1.8万个标准箱及以上),总容量约为270万个标准箱。这意味着,今年2月,拥堵延误浪费的运力,其破坏力就像:现有“能打”的船队中,“最能打”的那批超大型货轮全体躺平。

今年3月,一装载2万个集装箱的巴拿马型船Ever Given在苏伊士运河搁浅,导致运河封锁,使得全球运力减少6%

拥堵和延误之所以严重,主要是因为港口的装卸处理效率大幅度降低了。

齐一鸣告诉南风窗,每个港口都会对船只、人员、货物进行疫情防控检查,每次检查都耗费更长的时间:“现在国外的船到中国港口,基本上得在锚地停留10天才允许进港,疫情之前是24小时或者48小时。”

这带来了连锁反应:航程历时变长,船回港慢了,一艘船往返次数也跟着减少,运力因此无法充分发挥。

船进港之后,起始地要发货和装货,目的地要卸货和提货,同样因为疫情防控,这些流程都更费时。“每个环节都多那么几天,加起来整个供应链延误更加严重,也是一个恶性循环了。”陆鹏飞说。

装卸效率降低,劳动力短缺是不容忽视的问题。

从海员到港口工人,再到卡车司机,工人缺口很大。早在疫情之前,因为工资低、劳动强度大,这些岗位就有大量工人流失;更不用说,疫情让工人病的病,受困的受困,清关交接程序更加严格。

美国卡车运输协会(ATA)报告,早在2019年,美国就已经缺少6万名卡车司机,疫情让缺口进一步扩大。今年9月,英国最大的物流外包商负责人也警告说,英国急需至少10万名卡车司机把货从港口送到超市上架。

同时,劳资纠纷引发的罢工,也给劳动力和运力短缺问题火上浇油。

8月22日,韩国集装箱运输公司HMM,九成工会成员投票支持罢工,因为公司管理层拒绝为他们大幅加薪,而2020年,多年亏损的HMM取得有史以来的最佳收益。

就这样,处理集装箱货物的压力一步步传导到港口、仓库、工厂,造成更大范围的积压和延误。

7月28日,一位中国外贸人在网上留言就此诉苦:“今年做了几个大牌运动服单子,到现在还有很多货没有出,大几百万压了半年哪里吃得消,加上订单是前年签的,如今原材料涨价涨得眼泪都掉出来。”

“我们公司大概每个月收3-4个柜的货,海运费猛涨导致我们的售价也翻倍,竞争力就会下降,我们就选择一些拖着不运,国内工厂老板就积压几个柜的货,没地方放也头疼。”另一则留言写道。

运力短缺,塞港误船,全球同此凉热;供应链上下游,利益相关,各自渡劫。

03

流动!流动!

为适应运力短缺,采购方式出现了新变化。

“运价风险太高了,这种情况下一些客户宁愿改成小订单,一次只要五分之一、十分之一个集装箱的货,以前一个月发一次,现在每周或每五天发一次货。”陆鹏飞告诉南风窗,这种“量小多餐”的模式,也是新近热门的规避运价风险、减少积压仓储成本的方式之一。

另一些大客户绕开船公司,自己包船。“租船的价格没有集装箱海运费上涨得这么厉害,成本相对低,更有利可图。”陆鹏飞还注意到,贸易结算方式也有了变化。“比如以前是月结,现在订舱先付一部分,装船之后再付一部分,大家都会降低应收款,降低风险。”

但大环境之中,局部调整的影响力仍有限。

对货量小、价值低的中小外贸企业,尤其是早前已经签订合同,且以CIF方式(卖方包运费的到岸价格)交易的企业,高昂的运费仍然命中其要害,损失惨重。

陆鹏飞举了一个例子:“一个货值20万美元的集装箱,按制造业15%的理想利润计算是3万美元,现在做CIF的,运费从3000变成1万多,利润就缩水了,除非是高端产品或有垄断地位的产品,否则赚不到太多钱。”

价值1万美元的货物,从2020年初到2021年初,即期费率从货值的30%上升至80%,这意味着利润的缩水

麦其峰所在的公司是以FOB(买方承担运费的离岸价格)交易,他表示,表面上看损失小一些,但也导致客户迟迟不出货,仓库积压影响流动资金。

齐一鸣对南风窗透露,他所在的货代公司,尽管单票利润比之前更高,但货量更小,“虽然效益跟前几年差不多,但垫付运费要的资金更多了,流动资金少,风险大多了。”

做仓库集货的陆鹏飞最担心“跳港”,也就是接到船不挂靠深圳港口的消息,仓库将有爆仓压力。

对货代来说,存货时间越长成本越高,仓库尽管仍有收入进账,但在陆鹏飞看来,这并不是好事:“仓库不是靠存货,而是要靠周转来赚钱。说白了,存货对双方都不好。”

同样等待流动的,还有下不了船的海员。

据国际海事组织(IMO)统计,全球每天有近100万名海员在工作,截至2021年7月,约有25万名海员仍留在商船上,合同已到期但无法遣返。

海事劳工公约(MLC)规定,海员在船上工作的最长连续期限为11个月。国际劳工组织称,数十万海员在连续工作11个月后仍被要求留在船上,部分海员已经18个月没有回家。

长时间滞留海上已经影响到海员的身心健康,身心疲惫的海员卷入海上事故的风险更高,急需同等数量的海员接替。

物流物流,关键在“流”,流动和周转,是它的生命。货要走,仓库迎来送往;工厂、企业需要资金流动周转,投入再生产;人需要返回陆地,回家休整。

海运费暴涨、集装箱短缺、滞港爆仓是航运混乱和阻滞的缩影,环环相扣的是各环节人力、物力资源的短缺,我们看到的是,新旧问题在疫情期间的叠加和集中爆发,影响着全球贸易和经济动脉,借着蝴蝶效应,渗透进普通人的生活。

“这是一整个供应链的事。除非疫情完全控制,全部产能如期释放,我们才能看得到全行业向好的希望。”陆鹏飞说。

(文中麦其峰、陆鹏飞、齐一鸣为化名)

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