To B遇上To C，换电谁主浮沉？后者市场瓶颈多、盈利难

8月20日，蔚来汽车发布BaaS电池租用服务，使换电业务再次引发关注。近来，在换电的行列中，不仅有蔚来汽车、北汽新能源等换电模式的“先行者”在持续加码，宁德时代、长安新能源、硅谷天堂等多家换电新势力也都积极参与其中。然而，面向企业用户(To B)、与面向消费者个人用户(To C)两种主流换电模式如何盈利、如何发展一直是为业界瞩目而又待解的课题。

“目前的换电模式有两大领域，即To B与To C，像出租车行业的To B其优势与盈利模式已经初步显现;而面向个人消费者，也就是To C的模式方面还没有成熟的经验，但是对两条路线的探索，对于电动汽车的发展而言都是有价值的。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

■To B换电市场是千亿“蓝海”

在北京，换电出租车已经是随处可见。“换电模式的出租车每公里需要电费0.35元，一天跑300公里的成本是100元左右，而同样距离的燃油出租车约需燃油费用150元。”出租车司机陆师傅向记者表示，他所开的北汽新能源EU300换电出租车，一个月比燃油车要节约1000元。“只要能多赚钱，就会有越来越多的司机愿意用。”他说。

“对于营运出租车，时间就是金钱，几分钟就能完成换电，跟加油时间接近，所以受欢迎。”在很多出租车司机的印象中，与充电相比，换电模式也为出租车节省了大量时间。而当初，最早的第一批电动出租车没有换电功能。“充电一次快充也要两个小时，运营一天要充电两次，慢充基本是一夜，时间成本太高。”陆师傅回想当初，颇为感慨。

而事实上，北京市不仅在部分出租车中采用了换电模式，而且在网约车中也开始推广换电模式。由此，北汽新能源的纯电动汽车成为换电出租车的主力。

目前，北汽新能源的换电出租车都是“双模”的，既能换电也能充电，但算下来，换电的费用更低，加上北汽新能源时常开展换电的优惠活动，换电模式出租车的推广使用正进入一个增长期。数据显示，截至目前，北汽新能源已在北京投放了换电出租车近8300辆，五环内及重点地区建成充换电站122座，覆盖北京五环路及以内区域、大型居民区、机场周边等区域，成为北京市公共出行的重要组成部分。

针对企业用户的换电模式，国内的探索与布局已有10余年。截至目前，仅北汽新能源就已在国内19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万辆。今年，北汽新能源计划将有3万辆换电车辆投向市场，同时新建换电站300座。

调查显示，目前全国共有300余万辆出租车和网约车，如果全部更换为换电模式，市场规模近千亿元。以目前北汽新能源的市场占有率20%测算，约可带动其上市公司北汽蓝谷新增营收180亿～200亿元。而北京采用换电模式的出租车，日均订单数增长25%，运营里程提升38%，司机收入增加30%。

在北京之外，广州、海口、昆明等城市也开始推广使用换电出租车。在解决纯电动汽车“充电难”的问题上，业界形成了“慢充为主、快充为辅、鼓励换电”的共识。但是，慢充面临“建桩难”的问题，无法实现大规模的全面覆盖，成为影响纯电动汽车销量增长的瓶颈。相比之下，换电模式无须停车位支持，更具优势。“换电模式出租车解决了当前新能源汽车行业发展的瓶颈问题。在B端市场，换电模式也已经探索出了可盈利、可复制的商业模式。”北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆峰告诉记者，但如果是针对C端市场的换电模式，仍有不少需要破解的难题。

■To C市场瓶颈多、盈利难

“我刚买了一辆纯电动汽车，但如果换电时换上一块旧电池，续驶能力及性能都会感觉欠佳。”正如电动汽车车主小林所言，如何向个人用户推广换电模式的电动汽车，还是一道现实的难题。

“就像To B靠多投入换电车辆、多建设换电站，凭借规模化、便利化实现盈利的商业模式一样，To C也需要车辆要达到一定的数量，但这是目前的瓶颈之一。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军在接受《中国汽车报》记者采访时表示，To C的推广不仅涉及到推广方式、计费方法、成本核算等，还要考虑到如何让个人用户更容易接受换电模式。

不少车企都希望推广To C换电模式，是因为看到了其中的商机。数据显示，国内约有70%的电动汽车用户没有固定停车位，只有40%～50%有专属充电桩。因此，业内认为，这就是换电模式To C推广应用的市场空间。

数据显示，截至目前，全国共有换电站430余座，主要分布在一线城市及新能源汽车推广使用程度较高的省市。除了北汽新能源，蔚来汽车、浙江时空电动等车企以及国家电网、南方电网等能源企业都已经开始布局换电车辆及设施。其中一些企业推行的车电价值分离模式，可以降低消费者购买门槛，并解决电动汽车残值低的问题。通过电池的统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全与电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷，节约能源。

在推广换电模式时，便利性和规模化是两个核心要素。在北京，北汽新能源换电站在市区的服务半径为2.53公里，郊区服务半径为5.6公里，接近加油站。而且，单个换电站的投入大约为300万元左右，约两年半收回成本。

To C换电模式的关键是解决盈利难题。北汽新能源一方面通过电池包的平台化、通用化开发，实现不同车型、不同电池技术路线的兼容，达到降低成本的目的;另一方面，围绕动力电池的全生命周期，推进退役电池梯次利用，开发了退役电池整包利用系统集成技术，可将不同种类、不同型号、不同平台的电池包整合到一个系统中，提高退役电池包的利用率，改善产品经济性。

据北汽新能源测算，目前其换电价格在1元～2元/kWh，与快充基本相当，但对用户来说，节省了充电时间，且不会影响电池寿命。下一步，换电价格有望降到1元/kWh以下。成本的下降和便利性的增加，有助于To C市场的开拓。

与其他车企不同的是，蔚来汽车推出的车电分离BaaS方案，引入了电池资产公司，体系、流程更加完善。采用BaaS模式，蔚来全系新车立减7万元，车主仅限于租用电池使用权，电池的所有权归蔚来等投资的蔚能电池资产公司所有并运营。现有的蔚来143座换电站是BaaS模式的重要服务载体，可以对电池集中管理、监测，利用削峰填谷降低成本。

■技术和产品都要有标准

“如果附近正好有该厂家的换电站肯定没问题，但是目前换电站有限，不同厂家的电池不能通用，还是不方便。”电动汽车车主小张的话，道出了To C市场的另一个难题。

其实，从现实来看，北汽新能源和蔚来在一定程度上分别代表着换电的To B与To C两种模式。理论上，各自的换电站中，对于属于自己公司的车辆，无论是私家车还是营运车辆等，只要是有换电功能都可以实现更换电池。但是，对于其他车企的车型，则无法兼容。“这一问题，不仅使电池无法通用，也导致盈利难、投资回报时间长等问题，也是至今为止换电业务基本尚未盈利的原因之一，更不用说个人用户体验不佳。”范永军认为，目前的To B与To C都存在这一问题，这需要通过标准化手段来打通壁垒，实现共享，才有共赢，也有利于降低企业建设成本，加速回笼资金。

不过，换电模式得到政策支持是不争的事实。4月23日，财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中支持“车电分离”等新型商业模式发展，鼓励“换电”新型商业模式发展。5月22日，工信部对申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第333批)的车辆公示，公告中第一次出现换电型纯电动多用途乘用车的新产品名称。今年的政府工作报告提出的“新基建”内容包括增加充电桩、换电站等设施。

值得注意的是，近日，由北汽新能源、蔚来汽车及相关机构共同起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》在2020年标准审查会上通过。这一标准规定了可换电电动汽车所应有的安全要求、试验方法和检验规则，使采用换电策略的M1、N1类电动车型将拥有一个与安全相关的标准。其中，主要设置了换电接口、车辆、电池与其他相关设备的一般安全指标。但是，由于只是安全要求的标准，其中并未涉及技术上的规格限制，仍然无法实现换电产品的统一技术标准。

商用车换电标准的制定同样受到关注。中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平向《中国汽车报》记者表示，电动商用车的减排效率要高于乘用车，国内目前已经有华菱星马、福田汽车等多家商用车企瞄准换电重卡，所以，除了从技术创新的角度去解决技术难题外，也要加快相关政策和标准的制定。

在业界看来，标准问题与盈利模式关系紧密。“解决技术上的标准化问题，有利于培育成熟的盈利模式，并推动换电模式更为广泛地应用。”王秉刚如是说。

关键词： To B To C 换电